2010年06月15日

きれいな顔して腹ン中は真っ黒です、このコは・・・・・・

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雨期雨期する季節がやってまいりましたね・・・・・(-。-;)
今日もPOR-15で手が真っ黒なGAHAKUです、ごきげんよう。

[プロローグ]
1997年にカリフォルニアのコスタメサでみつけたファルコン号。当時は見た目も中身もボロボロでしたが、カサカサの気候のおかげでほとんど錆びはなく、シロウトが面白半分に直すには“オイシイ”コンディション。で、連れて帰ってきたのが1998年。
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↑初対面。1997年カリフォルニア州コスタメサにて。

2001年には身分不相応にも有名スゴ腕ボディショップ「ムーンオート」でバリピカにボディをフルレストア! が、その2年後に赤信号をぶっちぎったオバハンに交差点で左側面から直角に激突されて、車体が「く」の字に折れるほど大破!! で、現在のボディは2004年に「ムーンオート」が超絶修理テクニックを駆使して元々のカリフォルニア育ちのボディにミシガン&イリノイ育ちの左側面を合体させたチャンポンでございます。
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↑平成の大修理。もはや“椎名林檎のベンツ”状態! 「ムーンオート」の超絶スゴ腕修理テクニックを目の当たりにして「オレはこの人に一生ついていこう!」(どこへ?)と心に決めたのでした。この時の「事故から復活までの物語」だけで本が2〜3冊書けるほどネタがテンコ盛りですがここで本2〜3冊書いてるワケにはいかないので、また別の機会に。

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そんな波乱万丈の車生(?)をくぐり抜けながら、高温多湿な気候のこの国で13回目の梅雨を迎えようとしているファルコン号。遠目にはキレイに見えるボディも、近くで見るとあちこちの塗装が「錆びのカサブタ」でブクブクと膨れ上がり、パネルの継ぎ目からは怪しい「錆び汁」が垂れた跡・・・・・(汗;)

というワケで、関東地方梅雨入り最後の好天に恵まれた日曜日。翌日からの雨期に備えて徹底的に錆び対策を施したのです。

↓今回の主役はコレ。POR-15ラストプリベンティブペイント!
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某錆び取り雑誌でアマチュア・レストアラーの間ではすっかり有名になったアメリカ製の錆び止めケミカルで、塗料の一種。ワタクシはすでに10年前から愛用しているヘヴィーユーザーでございます。エンジンを載せ換えた時はエンジンルーム全体をPOR-15で完全に塗り固め、エンジン本体もPOR-15を塗った上からフォードブルーを重ね塗り。以来、ファルコン号のエンジンルームは錆び知らず♪ オイル汚れはヒドイですが・・・・

錆びは空気中の酸素が鉄と結びついてできる訳ですが、通常の塗装には目には見えないけど空気ぐらいは平気で通ってしまう穴が開いていて、塗装の下の鉄は無防備に空気に晒されている状態。が、POR-15は水も空気も通さない、いわば「完全無欠の塗料」。錆びの上から塗って錆びの進行を食い止めよう、という仕組みです。ツルツルの下地には密着しないので、むしろ「錆びてなければ錆びさせてでも塗らなければいけない」みたいな(!?)。

この「錆びの上から塗れ!」という乱暴さに最初はちょっと抵抗があったのですが、使ってみるとコレは便利♪(^_^)

錆び止めの常識は「まず錆びを徹底的に取り除く」のが鉄則ですが、神経質になって鉄の奥に食い込んだミクロの錆びと格闘しても込み入った所や手の届かない所の錆びが取り切れるハズもなく、POR-15を知る前はどうがんばっても必ず再発する錆びに何度徒労感を覚えたことか(-_-;)

POR-15のいいところは、なんといっても「錆びの上からペタペタとハケで塗れば二度と錆びが再発しない」というお手軽さ♪ 「ラクをするための道具を開発する努力は惜しまない」というところが、とってもアメリカ製っぽくていいです♪ 

と書くといいとこだらけのように思えますが、欠点もいっぱいあります。

まず、見た目がキタナイこと・・・・(-_-;)

色は黒、シルバー、無色の3種類がありますが、無色じゃ塗り残しそうだし、錆びを隠すのにシルバーかよ? って気もするし。で、世間でもPOR-15といえば黒、と決まっているようです。が、見た目が悪いので外から見える場所にはあまり塗りたいものではありません。また、完全に固まってしまうとラッカー系の塗料を重ね塗りすることができなくなるので、外装に使う場合は専用のプライマーが必要です。

次に、取り扱いがけっこう面倒なこと。

POR-15のセールスポイント「強固な塗膜」が逆にアダとなり、手に付くと一週間は取れない・・・のはいいとして、使いかけの缶にフタをする時に缶のフチを少しでも汚してしまうと二度とフタが開かなくなってしまいます。それだけならまだしも、一度でも空気に触れたPOR-15は急速に固まってしまうので、基本的には一度開封したらできるだけ早く使い切るのが鉄則。缶に直接ハケを突っ込むのも厳禁です。使う時は必要な量だけ別の容器に取り分けてから。
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さらに上とも関連しますが、値段がけっこう高いのです。

缶のサイズは100ml(\1417)、500ml(¥5197)、1000ml(\7560)、3000ml(\19950)の4種類がありますが、基本的に一度開けたら長期保管はできないので、ちょっとしか使う予定がないのにデカい缶で買ってしまうと残りが無駄になって勿体無いことに。。。。

今回はお得な「100ml3缶セット(\4147)」をチョイス。割安だし、小分けされているのでちょっとずつ使うのに便利♪

では、始めます。まず、トランク周辺。

トランクの両サイドはボディとクォーターパネルの継ぎ目になっていて、特に酷く錆びているのが、6年前の事故修理の時に熔接し直した継ぎ目。熔接で熱を加えられた鉄が錆び易くなってしまうのは仕方のないことですね。

それから、トランクの周囲をグルッと取り囲んでいるウエザーストリップがハメ込んである溝もヤバイ! この溝には水の抜け道がない上、発砲ゴムのウエザーストリップが常に水を含んで湿っている状態(-_-;)。こんなもの、要らないやっ! と、これを機にウエザーストリップは捨てることにします(^_^;)

で、錆びのカサブタをガリガリ・・・・。気持ちいい〜♪ カサブタの下からは見事に育った錆びのカタマリがコンニチワ(^_^)。
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ワイヤーブラシで浮き錆びだけ軽く落としたらPOR-15をペタペタ塗って、はい、オシマイ♪ トランクを閉めてしまえばもう見えません。外から丸見えのトランク表面の錆びは・・・・・・今回は見なかったことにします(^_^;)
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次、ドア周辺。まずはドア本体。

ドアはウインドウの隙間から水や埃が入ってしまう上、それらが底に部分に溜まって錆び易い所。オマケに、常に湿った内張りがフタをしている、という最悪の環境。というワケで、これを機にドアの内張りも要らないっ、と、捨ててしまいます。このほうが風通しがいいや♪
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↓内張りは常に湿っていてブヨブヨ・・・(-_-;)
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↓内張りが接してした所は大変なことに!(・_・;)
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底に溜まった錆と埃の交じったヘドロやボロボロになった防音材の破片などをガリガリと掻き出して掃除機で吸っていたら、ヨメに「家で使う掃除機をそんなことに使うな〜っ!」と怒られたので、慌ててリサイクルショップに中古の安い掃除機を買いに(汗;)
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で、POR-15をペタペタ塗って、はい、オシマイ♪
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ドアの周囲のボディ側は(外から見る限りは)やはり6年前の事故修理で熔接し直した左のBピラー付け根と、クォーターパネルとステップの継ぎ目がヤバイ・・・・・・。カサブタをゴリゴリ剥がして(気持ちいい♪)浮き錆びを軽く落として、POR-15をペタペタ塗って、はい、オシマイ♪
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そして最後の大物、クォーターパネルの中!!

ここもウインドウから水や埃が入る構造ながら、水の抜ける穴がどこにもない、という完全な袋構造。しかも、内張りを外すためにはシートも取り外さなければならないので、もう完璧な「開かずの間」状態です。

では、6年ぶりにシートを取り外し(100円玉2個ハケーン♪)おっかなびっくり内張りを外してみましょう。
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あ、ヤベ! シートを外す時にひっかけて破けちゃった!! ま、取り付けてしまえば見えなくなる場所なので見なかったことにします(汗;)
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おや? 外からは酷そうに見えた左側の錆びは意外にも熔接し直した部分に集中していただけで、けっこうキレイかも? やっぱ6年前に直したばっかりだからね(^_^;)
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それよりも凄まじかったのは、おそらく1964年から一度も触っていないであろう右側でした!!!

なんじゃコリャ! 掘っても掘っても出てくる土やら錆びやら古くなった防音材やらコーキングの残骸やらが混然となった堆積物の山! その量、ざっと大きめのどんぶり一杯分!!
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それらの堆積物をすっかり掻き出して、ようやく姿を表したクォーターパネルの内部は、もはや“錆びの鍾乳洞”状態(>_<;)。で、表面の浮き錆び(と呼ぶにはスゴすぎますが)をガリガリと掻き落として(スゲエ気持ちいい〜♪)最後にPOR-15をペタペタ。すっかり「腹の中は真っ黒!」になりました(^_^)
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これでもう大丈夫。梅雨の長雨だろうがゲリラだろうがどこからでもかかってきやがれ!(^_^)

今回は「外から見えない場所」だけに留めておきましたが、実は、外から丸見えの場所にもいくつかのカサブタが・・・・。思わずガリガリヤっちゃいたい衝動に駆られますが、それを始めたらオールペンまで突き進まなければならなくなるので今回はグッと我慢(>_<;)。どこかで場所を貸してもらえるならオールペンまで自分でやってみたいんですけどね・・・
posted by フランケン at 09:46| Comment(1) | お工作シリーズ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年05月24日

スロットルリンケージを作る

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どもども。久しぶりのお工作です。
今回作ったのはスロットルリンケージ。

自動車は、アクセルペダルを踏むと加速し、戻すと減速する、というのが世界共通のお約束。スロットルリンケージというのは、このアクセルペダルの動きをエンジンへ伝えるカラクリの一種です。車種によってはケーブルだったり、あるいは、イマドキのハイテクなクルマだと電気信号だったりと、色々な方法が使われていますが、そのうち「いくつかの棒と関節で出来ているカラクリ」を「リンケージ」と呼びます。で、ファルコン号の場合は、リンケージ。

さて、これが1964年生まれのファルコン号のオリジナル・スロットルリンケージ。おそらく新車の時から交換されていないオリジナル部品。材質は鉄です。ファルコン号は元々オートマだったので、キックダウンレバーの残骸が無駄に残されたままになっています。外観はこのとおり、か〜なりくたびれております(-_-;)↓
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で、そのメカニズム↓
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右足で踏んづけられたアクセルペダルの動きはロッドを介して室内から車体のファイアーウォール(隔壁)を貫通してエンジンルームへ入り、ファイアーウォールに設けられた支点を軸にして上下に動きます。その上下の動きはさらにロッドを介してベルクランクへ。ベルクランクによって上下の動きは水平の動きに変えられ、さらにロッドによって前方まで伸ばされてエンジンの上に取り付けられたキャブレターに連結されてスロットルレバーを動かしている、という仕組み。

この間にいくつもの「関節」がある訳ですが、その関節は単に「穴の開けられた鉄の部品に鉄の棒を突っ込んでいる」だけ。大量生産の大衆車ですから「ベアリング」なんて贅沢なものは一切使われておりません。で、これを46年もコキ使い続けたら・・・・・・・。

当然「穴」は広がり「棒」は痩せ、指でつまんで揺するとガチャガチャと音を立てるほど。「せめてこれ以上磨耗が進まないように(>_<;)」と、グリスをギッタギタに塗りたくって騙し騙し使い続けていたのですが、汚くなるばかりで焼け石に水。で、ついに使用限度を遥かに超えてしまい、最近は運転中にもハッキリと判るぐらい不具合を感じるようになってきてしまいました。
 
まず、アクセルペダルが渋い。「重い」ではなく「渋い」です。渋すぎてペダルから足を離してもエンジンの回転が下がらり切らず、アイドリングが上がってしまう、ということも頻繁に発生。さらに、渋滞にハマッたりしてゆ〜っくり走るのがとっても苦手です。アクセルの微調整が利かないので、ゆっくり走ろうとしてもギクシャクしてしまうのです。これはなんとかしなくては!

さて、このワタクシが「なんとかする」と言う意味は「新しい部品を買ってきて交換する」という意味ではございません。当然「自分で作る!」のです♪

多くのアメリカ車の例に漏れず、ファルコン号の場合もちゃんと補修用の新しい部品が今でも売られています。が、新しい部品、といっても、所詮その出来は「穴」と「棒」で出来た1964年の大衆車の平均レベル。しかも、ワタクシはこのオリジナル・スロットルリンケージが根本的に抱えている設計上の欠点に気付いてしまったのです。

エンジンは、車体に振動を伝えないようにゴム製のエンジンマウントを介して車体に取り付けられています。つまり、エンジンは車体の上で常に揺れているワケ。一方、スロットルリンケージはエンジンに固定されたキャブレターから車体に取り付けられたアクセルペダルまで繋がっています。ということは、オリジナル・スロットルリンケージは「揺れている物」と「揺れていない物」を強引に鉄の棒で繋いでしまっている、という状態。
ええっ! こんな無茶な構造でいいの?????
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実は以前、ファイアーウォールに設けられたアクセルペダルの支点の熔接が剥がれてアクセルペダルがブラブラになってしまう、というトラブルに見舞われたことがありました。原因は、揺れているエンジンと揺れていないアクセルペダルがスロットルリンケージでダイレクトに繋がれてしまっているから。そのため、エンジンから伝わった振動がペダルの支点で吸収出来ず、ここにストレスが集中して熔接が剥がれてしまったのです。

フォードの設計者はこんなことにも気付かなかったのか? それとも、少しでも振動を逃がすために、あえて精度の低いガタガタのスロットルリンケージにしてあるのか?

それにしても、ワタクシがトラブッた時はすでに製造から40年以上経っていて、元々精度の低いガタガタのスロットルリンケージはボロボロに磨耗してさらに「ガッタガタ!」になっている状態。それでも熔接が剥がれてしまったということは、やはりフォードの設計ミスか? というよりも「40年持ちこたえれば十分」ということ?

いずれにしても設計上の欠点に気付いてしまった以上、元どおりに直すのはいい気分ではありません。。。。。。。。。(-_-;)

というワケで作ったのがコレ↓

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まず、すべての関節にベアリングを使用して「ストレスのないスムーズな動き」と「ガタつきのないの高い精度」を目指します。使われているベアリングの数は、ボールベアリング3個、ロッドエンドベアリング4個の、合計7個。

さて、画期的なのはその連結方法。アクセルペダルから伸びたロッドはカンチレバーにダイレクトに連結せず、一旦上へ。で、上からコイルスプリングで連結します。つまり、オリジナルが「1箇所の関節で下からレバーを持ち上げる」のに対し、これは「2箇所の関節で上からレバーを吊り上げる」という仕組み。で、これがどのように働くか、というと・・・・
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まず、細かい振動はコイルスプリングで吸収。ちなみにこのコイルスプリングはか〜なり強いので「アクセルペダルを踏むとスプリングが伸びてしまってスロットルレスポンスが遅れる」ということはありません。

で、大きな揺れに対しては、2箇所の関節が折れ曲がってしまうので伝わらない、という仕組み。
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ペダル側からエンジン側へ伝えるべき動きは「上から吊り上げる動き」となるので関節が2箇所あってもきちんと伝えることができますが、逆にエンジン側からペダル側へ伝わる動きは「下から持ち上げる動き」となってしまい、その途中に関節が2箇以上あると関節が折れ曲がって力が逃げてしまうのです。つまり、このスロットルリンケージは「ペダルからエンジンへの力」はきちんと伝わるけど「エンジンからペダルへの力」は伝わらない、という「一方通行」。つまり、エンジンの振動は車体へ伝わらないのです。

解りやすく例えれば「鎖の上の方を持てば鎖を垂直に吊り下げることはできるけど、下の方を持っても鎖を垂直に持ち上げることはできない」ということ(この例えは分りやすいのか?)。

さて、これを支える台座のブラケットは4ミリ厚の鉄板で製作して十分な強度を確保。で、その上に取り付けられたアルミの物体は?

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実はこれ、もうずいぶん前に友だちがくれたラジコンのドラッグスターのサブフレーム(!)。ラジコン趣味はないので長いこと忘れたまま物置きに放置しておりましたが、このサブフレームの形がスロットルリンケージに似てるな、と思い出し、今回使っちゃうことにしました(^_^;)

NC旋盤で高精度に削り出されたフレームはアルミ製。車軸はボールベアリング支持でウルトラスムーズな回転! で、この車軸に取り付けられたハブを利用して、アルミの角材で製作したカンチレバーを取り付けております。ちなみに、今回使わなかったメインフレームは、なんとカーボンファイバー製♪ これも工作材料としては「オイシイ素材」なので、いつか出番が来るまで捨てずにとっておきます(^_^)

さて、その乗り味は?

まず、フリクションが減ったため、アクセルペダルがスコスコに軽い!
あまりにも軽すぎるので、急遽リターンスプリングを少し強い物に交換。で、走ってみると、アイドリングは以前よりも安定し、加速も減速もウルトラスムーズ♪ スムーズすぎて、体感的パンチがちょっと物足りないぐらい(?)。カンチレバーのレバー比を変えることによって「加速感」は変えることができるので、色々試してみようと思います。試しにアクセルペダルに手を触れてみると、エンジンから伝わる振動も以前よりだいぶ減った感じ♪
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さーて、もうすぐ太陽の季節。冒頭の写真は、もう何年換えてないか覚えていないぐらい換えていない冷却水を交換してるところ。これも薬局でエチレングリコールを買ってきて調合して作・・・・・るワケはなく、ホームセンターでロングライフクーラントを買ってきて入れ替えるだけ(^_^;)

古い冷却水を抜いて、ラジエターを水道水でジャブジャブ洗ったら、うわあ、スゲエいっぱいヘドロが出てきた〜!!(・_・;)
posted by フランケン at 11:57| Comment(0) | お工作シリーズ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年03月04日

春のお工作 の続き クラッチヘルパースプリング

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前回のお工作http://frankengallery.seesaa.net/によって
長年悩まされ続けてきた「クラッチケーブル切れ」という持病から
開放された(と思う)ファルコン号。ケーブルを延長して取り回しを
改善したおかげでペダルの動きもスムーズになり、今やすっかり
鼻歌交じりでドライブできる安楽なホットロッドになりました♪

が、人間というのはどこまでも限度を知らぬ強欲な生き物です。

鼻歌交じりでドライブしながらちらりと頭に浮かぶのは
「このクラッチペダル、もうちょっと軽くならないのかな?」
ということ。


ケーブル式のクラッチは「トラブっても簡単に修理できる」とか
「ミートポイントを自由に設定できる」など、メリットもたくさん
あって好きなのですが、難点は「ペダルが重い!」ということです。

ペダルとレリーズフォークがケーブルでダイレクトにつながっている
ケーブル式クラッチは、クラッチのダイアフラムスプリングの圧着力
がそのままモロに左足にのしかかってきます。しかもファルコン号の
クラッチはドラッグレースに備えて身分不相応にドーピングされた
フォードレーシング製のヘヴィでデューティな30%強化クラッチ。

さすがにハードでコアでタフなガイのワタクシも、徹夜明けとかに
こんなヘヴィでデューティなクラッチをブチ込んだホットなロッドに
乗って朝の通勤時間帯の環8なんかで大渋滞のドツボにハマってしまい
100メートル進む間に273回ぐらいクラッチを断続したりしてると
(徹夜で仕事やっつけて環8沿いのライトニング編集部へ納品に行くと
割とありがちな状況・・・・)百発百中で足がつります(爆!)。

とはいえ、泣いても笑っても狂ってもクルマはコレ1台。

え、足グルマ?
足がつるから「足グルマ」っていうんだろ?(苦笑)

空いてる田舎道なら「安楽なホットロッド」も、大都会では相変わらず
「ハードコアな自家用車」であることに変わりありません。。。。。

というワケで、環8の大渋滞にハマったファルコン号の中で
足をつって悶絶しながら、またまたサル知恵を思い付いたのです。
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仕組みは簡単。
フロアに取り付けたスプリングでクラッチペダルを引っ張り、
己の不甲斐無い脚力(赤)をスプリングさん(青)に手伝ってもらおう
という魂胆。

工作のポイントは、取り付けるスプリングの強さ。

あまり弱いスプリングではほとんど効果はないし、かといって
あまり強力なスプリングを取り付けて、まるでト◯タ車のアクセル
ペダルみたいに「踏んづけたペダルが戻ってこない」という事態に
なってしまうのも困ります・・・・・(汗;)。

ま、クラッチペダルが戻らなくても「動かなくなる」だけのハナシで、
ト◯タ車のアクセルペダルみたいに「止まらなくなる」訳では
ないのですが・・・・(苦笑)

では、お工作。
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あっという間に完成〜〜〜〜〜!

ステアリングポストを挟んで手前に見えるのはブレーキペダル、
向こうに見えるのがクラッチペダル。で、クラッチペダルとフロア
の間に張っているスプリングが今回の工作ブツ。

スプリングはずいぶん前に買ったオートバイのエキゾーストパイプ接続
用スプリング。手で引っ張ったぐらいでは簡単には伸ばせないぐらい、
けっこう強力なスプリングです。あとはホームセンターなどで売ってる
金具が少々。いずれもウチに転がってたものばかりで、今回のために
わざわざカネ払って買ったものはひとつもございません。

では試乗。

お、なかなかいいカンジ♪

クラッチのつながりや操作感は今までとまったく変わらずにペダルの
踏力だけが軽減された、という感じ。まさに狙いどおりです!

欲をいえば(人間はどこまでも限度を知らぬ強欲な生き物だ・・・)
「もうちょっと軽くしてもいいかな?」という気もしますが、
このとおりのチョオ〜単純な仕組みなので、これからスプリングの
強さや本数を変えて色々と試して遊んでみようと思います。


それはさておき、こんな単純で効果的な仕組みを今までだ〜れも
思い付かなかったのか? もしかしたらこれは自分だけの発明品か?
と思い上がり、ちょっと調べてみると・・・。

んなワケないよね(苦笑)。ちゃんとありました、ポルシェに。

ポルシェも大パワー、大トルクの割に、意外にもクラッチは原始的な
ケーブル式。で、ペダルもよっぽど重かったのでしょう。78年以降の
ポルシェ911にはクラッチペダルの踏力を軽減させるための
「クラッチヘルパースプリング」なる、今回のお工作そっくりの
パーツが標準で付いてました。

これが自分の発明品でなかったことは残念ですが(図々しい?)
これでファルコン号もポルシェに1歩近付いた・・・・かも。
posted by フランケン at 06:00| Comment(0) | TrackBack(0) | お工作シリーズ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年02月12日

ニューイヤーミーティング と 春のお工作2010

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どもども、御無沙汰です。

ブログのネタに溢れるほど華々しい人生を送っている訳でもなく、
地道で平凡でけっこう忙しくて、ある意味退屈な日々をやりすごして
いる小市民の中沢ヨシオでございます。

で、久々に更新したと思ったら、また修理ネタですが。。。

修理するのが好きな小市民です・・・・・(-_-;)


さてさて、去年の夏にペダルにロッドエンドベアリングを仕込んで
大幅にアップグレードした(つもりだった)クラッチケーブル。
http://frankengallery.seesaa.net/article/125788884.html
が、サル並みの頭脳でロッドエンドベアリングとケーブルの接続方法
で悩み、結局あの時は「ボルトにテーパー状の溝を切り、ロング
ナットでケーブルを挟んで締め付ける」という、チンパンジー程度の
工作で妥協してしまったのでした、ホーホケキョ。

で、やはり・・・・・(-_-;)


ある日、小生は平凡な小市民らしくヨメと共にゲロゲロゲロ・・・
と反社会的な爆音とCo2をまき散らしながら近所のスーパーへ。
で、いつものように数週間ぶんの食料品を買い込んで帰ろうとした、
その時。

ズポッ! と抜けちまいました、クラッチケーブルが(汗;)。

こういう時、さっきまで「自分を運んでくれる文明の利器」だった
自動車という物が、突然「自分でどうにかして運ばなくてはならない
デカくて重くて厄介な荷物」に変貌してしまいます。

平凡な小市民のヨメはこういうハプニングにもすっかり慣れたもので
「じゃ、ワタシは先に帰るから。がんばってね〜」と、歩いて帰宅。

残されたワシも慣れたもの。いつものようにその場で工具をブチ
まけて修理を開始。が、時すでに夕方。あっという間に日が暮れて
しまい、手許は見えないし、寒いし、メンドクサイので、今回は
あっけなくくじけることにしたのでした。。。。。。。(^_^;)

で、スーパーの店長さんに「駐車場でクルマが動かなくなって
しまったので、ひと晩置かせといてもらえませんか? 明日、朝イチ
で引き上げに来ますから」とウソ泣きで懇願。駐車場まで様子を
見に来た店長さんも、平凡なスーパーの駐車場にまったく似合わない
年代物のアメ車とその周囲に散乱する工具、という、浮き世離れした
光景を目の当たりにしてすぐに「コイツ、ただの小市民じゃねえナ」
と理解した様子。「あ、大丈夫ですよ〜。お店は9時からですけど
駐車場は8時から入れますから自由に入ってください(^_^;)」と、
クルマを置いて帰ることを快諾してくれたのでした。

つーワケで、買った肉も魚も車内に放置してオイラも40分てくてく
歩いて帰宅。で、家に帰ってすぐにカブ号で駐車場へとんぼ返り。
車内に放置してきたナマモノやら米やら醤油やらマヨネーズやら
味噌やらをカブ号に満載して、ようやく帰ることができたのでした。
まったく頼もしいぜ、4万7000円で買った中古のスウパアカブ号♪

翌朝、再びスーパーの駐車場へ。今度は明るいお天道さまの下で
サクッと青空修理。でもそのまま乗り回していては、またいつ
ケーブルがズポッと抜けてもおかしくない状態。これではオチオチ
平凡な小市民生活を送る訳にもいきません。というワケで、
今回はケーブルとロッドエンドベアリングの接続方法に根本的な
設計変更を加えることにしたのです。ポイントは「ハンダ付け」。

実は、今までは「サルでもできる路上修理」にこだわってきたため
コンセントのない路上では不可能なハンダ付けは敬遠してきたのです
が、家で予めハンダ付け加工を済ませたケーブルを数本作ってクルマ
に積んでおけばいいのでは? と気付いたサル並みの頭脳。。。。

では、さっそく制作。 

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↑ボール盤でM8ボルトの長手方向に3.8ミリ径の穴を貫通させます。
予め木片にボール盤で垂直に穴を開けておいてその穴にボルトを
セットすれば、穴の軸がズレることもなく簡単にボルトのど真ん中に
風穴を開けることができます。

穴とケーブルの隙間にハンダを流すことを考慮して、穴の径は
3ミリ径のケーブルに対して3.8ミリと、やや大きめ。

ボルトは穴開け加工の容易さとハンダの“食い付き”を考慮して、
ナマ鉄の安物をチョイス。ステンレスやチタン合金などの無駄に
ハイクオリチーなボルトは硬くて穴開け加工が大変なだけでなく、
ハンダとの相性もよくないので不可。

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↑ボルトの穴にケーブルを通して先端を僅かに突き出し、突き出した
部分のケーブルをほぐして放射状に広げておきます。
強度を確保するためには盛大に広げてしまいたいところですが、
この部分でロッドエンドベアリングと接続しなければならないので
ギリでボルトのネジ径サイズ以下に留めます。

ケーブルはいつもどおり近所のホームセンターで切り売りしてる
ステンレス製ケーブル。1メートル/¥210ナリ。

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↑予めケーブルの繊維の隅々まで十分にハンダを絡めたらボルトに
ケーブルを通し、先端からさらにハンダを流し込みます。
ボルトが冷えているとハンダが隅々まで行き渡る前に固まってしまう
ので、ボルトをトーチで熱しながら作業。

突き出し部分はケーブルの“抜け”を防ぐ、もっとも重要な部分。
特に念入りにハンダをテンコ盛ってダンゴ状に固めます。

反対側は先端ほど強度に影響しないとは思いますが、スペースに
制約がないのでここは景気よくハンダをテンコ盛っちゃいます。
盛らないよりはマシでしょう。

ケーブルがステンレスなのでフラックスはステンレス用を使用。

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↑完成。トーチで炙ったのでボルトがすでに錆びてます(-_-;)
出先でのトラブルに備えて予備も含めて2本制作し、1本はトランクに
常備。賢明な小市民は執念深くて用心深いのです。

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↑以前の取り付け方法と比較。

前回はテーパー状に溝を切ったボルトとロングナットでケーブルを
締め付けて挟む方式。以前のようにケーブルが切れてしまうことも
なく半年も持ちこたえたのは自分で自分をホメてやりたいところ
ですが、切れずに抜けマシタ。。。。。。

今回は、メーカー純正パーツでもポピュラーなハンダ付け方式。
よく考えてみれば、一流大学の工学部卒の理科系エリートがよって
たかって設計してる大手メーカーの量産車のケーブルにもハンダが
使われているのだから強度はダイジョーブなのでしょう、きっと。


それはさておき、ファルコン号のクラッチケーブルがすぐに切れて
しまう原因は他にもあったのでした。


ファルコン号のトランスミッションは79〜95年のマスタングに設定
されていたマニュアル5速「T-5」(アメリカで換装)。
で、このトランスミッションのクラッチはケーブル式。
したがってクラッチケーブルも(チューブのみですが)79〜95年型
マスタング用をまんま流用しているのですが、コレが寸足らず! 

長さが足りないのでケーブルをエンジンルーム内でスマートに
取り回すことができず、エンジンと、エンジンルーム側壁やエンジン
マウントとの激狭で複雑な隙間でケーブルは曲がりくねり、高温の
ヘダースに接触しまくる、というオタンコなザマに(-_-;)
こんなチキンな改造をしたバテレンの頭脳はサル以下か????

当然、これでは抵抗が大きくなってケーブルに負担がかかるし、
ヘダースの熱害もハンパではなく、チューブがすぐにダメになって
しまいます。

10.02.11.7.jpg

↑短かすぎて理想的な取り回しができず、狭い場所を曲がりくねり
ながら無理矢理取り回されるクラッチケーブル。抵抗が大きく、
ケーブルに負担がかかる原因になっている。ヘダースとも近すぎで
熱害でチューブが傷みさらに抵抗が増える、という事態に。

10.02.11.8.jpg

↑下から覗くとさらにオタンコな現実が・・・。
チューブはヘダースとエンジンマウントのわずかな隙間でS字状に
折れ曲がり、ここでヘダースと完全に接触(!)。ヘダースには
遮熱ラップ、チューブには断熱材を巻き付けてあるが、焼け石に水。


今回はこの「寸足らずなケーブル」という根本的な欠陥にもメスを
入れます。


「ケーブルの長さ」というのは、要するにケーブルそのものの長さ
ではなく「外周チューブの長さ」です。で、そのチューブは内径さえ
同じ物であれば無理してマスタング用を使う必要はないのです。

という訳で、内径が同じで十分な長さがある流用可能なケーブル
(チューブ付き)を探すことに。

サイズを比較するためのケーブルの切れっ端をポケットに忍ばせ、
向かった先はお台場。日本最大規模のクラシックカー・イベント
「ニューイヤーミーティング」です。お目当てはここで行われる
大規模なガラクタ市(部品交換会、とも言う)。で、狙いは的中! 
径がドンピシャリ同じで長〜いケーブルを見つけました。 

で、ブルーシートにガラクタを並べて売っている店主に訊ねます。
「おっさん、これナンボ?」「ん〜、ゴヒャクエン」「買った!」

セレブには使い道のない廃品の山にしか見えないのでしょうが、
堅実な倹約家にとって旧車イベントのガラクタ市(泥棒市場、とも
言・・・・わないか?)は貴重な資源が眠っている都市鉱山です。

10.02.11.9.jpg

↑なになに? ファミリアセダン? 新? BRAKE CABLE?
旧い「新しいファミリア」のパーキングブレーキケーブルか?
長さが2メートル30もある! まあ、何用でもいい。
短い物を長くすることは魔法を使ってもできないが、長い物を切る
のはサルでもできる。料理の材料としては上出来だろう。

10.02.11.10.jpg

↑では、さっそく制作。

ファミリアのパーキングブレーキケーブルからケーブルを抜き取って
チューブだけにし、ちょうどいい長さに切断。マスタングのチューブ
から両端の樹脂パーツ(チューブをファイアーウォールとベルハウ
ジングに固定するためのパーツ。これだけは車種ごとの専用設計
なので、他車からの流用は不可)を移植。

10.02.11.11.jpg

↑で、先ほど制作したケーブルと合体して車体に取り付けて、完了!

取り回しが自然になって抵抗が減り、ペダルの動きもスムーズ。
ケーブルにかかる負担も減って切れるリスクも軽減♪
エンジンを大きく迂回して取り回したので、ヘダースの熱害とも
オサラバだ!



さて、冒頭の写真は今年のニューイヤーミーティングの様子。

ここに集まった人々もそれぞれ、自分のポンコツに次々と降り注ぐ
些細なトラブルの辛酸と、それを自分で克服するちっぽけな達成感を
交互に噛み締めながら、平凡で、幸せで、ちょっとしんどい人生を
けっこう楽しんでいるのでしょう・・・・・・・・きっと。


 
posted by フランケン at 14:08| お工作シリーズ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年08月16日

夏休みのお工作

2009.8.15.1.jpg

お久しぶりです。

たまにしか書かないくせに、いちど書くとベラボウに長いフラでございます。どうぞ最後までお付き合いを・・・・・・・(汗;)


さて、3ヶ月に1度のペースで切れまくるF号のクラッチケーブル。
'97年にアメリカでポンコツ買って、ひとつずつコツコツと直して、もうすっかり完全に直ったように見えるF号の中で、たったひとつだけ残った「アキレス腱」が、クラッチケーブルです。

それから10年チョイだから、すでに合計40回は切れてる計算(!)
その度に路上で修理をするのは、もはや街角の風物詩(じゃねえよ-_-;)。

が、オイラはけっして切れることにも路上で修理することにも慣れてしまったワケではありません。

何十回切れてもイヤなものです、クラッチペダルを床まで踏み抜く瞬間の感触は。

何回やってもツライものです、幹線道路の路肩でひとりクルマの修理をするのは。

直す度にそれなりに改良を加えてはいるんですけど、ね。。。。。。。

というワケで「今度こそ!」の意気込みで作った対策部品が今年の正月バージョン。

http://frankengallery.seesaa.net/article/112269857.html

みなさん、覚えているでしょうか? 
あの時「半年切れなかったら成功♪」と、ヤケに低いハードルで弱気に豪語していたことを。。。。。

その後、アレはどうなったのか?



切・れ・た・ち・ま・っ・た・ヨ、たった3ヶ月で(-_-;)



まあ、アレは正月バージョンだったから・・・・・ちがうか。



ケーブルというのは「引っ張り」にはめっぽう強いのですが「接触」や「曲げ」には非常に弱いもの。

1箇所にストレスがかかって小さなキズができると、そこからあっけなく切れてしまうのです、納豆のタレの「きりくち」みたいに(?)

で、前回はどこが弱かったのか、というと、ケーブルを通す金具の穴。
ホンの少しですが、ここでケーブルと穴の縁が接触しているためにケーブルがこすれて切れてしまったのでした

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ちなみに、コレはサニーのクラッチケーブルの部品を移植したもの。1200ccのサニーでは問題なくても5000ccのF号には無理だったか。。。。

で、その時は「ハンダ付け」という、少々強引な方法で修理しておっかなびっくり今まで乗っていたのですが、まあ〜心細いこと!(汗;)

修理そのものが応急修理みたいな方法だし、第一、これでは次に切れてしまうと路上では修理する手段がまったくありません(>_<;)



というワケで、さらなる改良版「Ver.3」の構想をずーっと考えていたのです。



ポイントは
「ケーブルに“曲げ”ストレスを与えないスムーズな動き」
「ケーブルのどこにも“接触”箇所がない構造であること」
「切れても簡単な工具で修理可能な構造であること(ハナから切れるという前提)」
「できるだけコンパクトであること(とにかくスペースがないのだ!)」


さて今回の目玉はロッドエンドベアリング、通称、ピロボール。


ロッドエンドベアリングというのはホットロッド専用のベアリング・・・・ぢゃなくて“腕”のついたベアリング。

“腕”の部分にはネジが切ってあって、ロッド(棒)をねじ込むことによって色々な物を連結して作動できるようになっています。つまり、腕付き関節。

ま、ただの関節なら「棒と穴」でもいいのですが(市販車はだいたいコレ)、それでは精度がイマイチだったり摩耗したりして動きが渋くなってしまうもの。

その関節にベアリングを使うことによって高い精度とスムーズな動き、さらに十分な強度を持たせたのがロッドエンドベアリング。

レースカーなどは関節という関節すべてにロッドエンドベアリングが使われていたりしますが、市販車にはあまり使われていませんね。ある意味、本当にホットロッド専用のベアリングかも?

さて、今回選んだのはM8の雌ネジが切られた極小サイズ。キャブレターのリンケージなどによく使われる親指サイズのものです。


問題は、これにどうやってケーブルを(脱着可能な方法で)固定するか?


で、考えたのが、市販のケーブル固定用金具「サーキュラースリーブ」

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円柱の中心に開けられた穴にケーブルを通し、両側からイモネジを締め込んでケーブルを挟み込む、というヤツ。

タバコのフィルターぐらいの極小サイズながら非常に強力(2個ならさらに完璧)。
実はF号のクラッチケーブルでもレリーズフォーク側にはコレを使っているのですが、今までコレでトラブルを起こしたことは1度もありません。

とはいえ、市販のサーキュラースリーブはただの円柱なのでロッドエンドベアリングに取り付けることができません。

そこで、M8サイズのボルトを改造してネジ式サーキュラースリーブを自作しよう!

と考えたのですが・・・。

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まず、直径5ミリほどのボルトの長手方向に直径3.5ミリ、深さ5センチほどの穴をまっすぐに掘ります。この穴がケーブルを通す穴。

むずかしそうですが、これは意外に簡単♪

木片にボルトの通る穴をボール盤で垂直に開け、その穴にボルトを刺せば簡単にまっすぐで深い穴を掘ることができます。

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次にボルトを水平に倒し、今度は側面に穴を開けます。穴は4つ。
この穴にタップを立ててネジを切り、左右4対のイモネジでケーブルをがっちり挟み込む、という予定・・・(?)

2009.8.15.6.jpg

で、タップを立ててネジを切る!

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あ、タップが折れちゃった・・・・・・・・・・・・・・・(・_・;)

タップが折れてしまうと穴の中に残ったタップを取り出す方法がないので部品もオシャカです・・・・・・(撃沈!)



気を取り直して・・・・・・・




まず、直径5ミリほどのボルトの長手方向に直径3.5ミリ、深さ5センチほどの穴をまっすぐに掘ります。この穴がケーブルを通す穴。

むずかしそうですが、これは意外に簡単♪

木片にボルトの通る穴をボール盤で垂直に開け、その穴にボルトを刺せば簡単にまっすぐで深い穴を掘ることができます。


次にボルトを水平に倒し、今度は側面に穴を開けます。穴は4つ。この穴にタップを立ててネジを切り、左右4対のイモネジでケーブルをがっちり挟み込む、という予定・・・(?)


で、タップを立ててネジを切る!

あ、タップが折れちゃった・・・・・・・・・・・・・・・(・_・;)

タップが折れてしまうと穴の中に残ったタップを取り出す方法がないので部品もオシャカです・・・・・・(撃沈!)




メゲずに気を取り直して・・・・・・・




まず、直径5ミリほどのボルトの長手方向に直径3.5ミリ、深さ4センチほどの穴をまっすぐに掘ります。この穴がケーブルを通す穴。

むずかしそうですが、これは意外に簡単♪

木片にボルトの通る穴をボール盤で垂直に開け、その穴にボルトを刺せば簡単にまっすぐで深い穴を掘ることができます。


次にボルトを水平に倒し、今度は側面に穴を開けます。穴は4つ。この穴にタップを立ててネジを切り、左右4対のイモネジでケーブルをがっちり挟み込む、という予定・・・(?)


で、タップを立ててネジを切る!

あ、タップが折れちゃった・・・・・・・・・・・・・・・(・_・;)

タップが折れてしまうと穴の中に残ったタップを取り出す方法がないので部品もオシャカです・・・・・・(撃沈!)


それでもくじけずに気を取り直して・・・・・・・・・


まず、直径5ミリほどのボルトの長手方向に直径3.5ミリ(バコッ!)・・・・




どうも失礼しました(汗;)



う〜む、何度トライしてもタップが折れてしまうな。。。。。。。。
しかも、折れる時はなんの手応えもなく、まるでポッキーみたいに「サクッ・・・・」
と、あっけなく折れてしまうので、力の加え方がまったくわかりません(-_-;)

こんなボルト1個に手こずるとは! まったく歯が立たないぢゃないか!(-_-;)
なんでやねんっ!!!!

ちなみに、ボルトは黒く見えますが、炭素鋼のような特殊な素材ではなく作業性を考慮してあえて選んで買ったナマ鉄の安物。

とはいえ、ボルトはボルト。いくらナマ鉄とはいっても極端にナマクラな材料は使ってはないんでしょうナ。

オマケにかしこい友だちから「ナマ鉄でも穴を開ける時の熱で“焼き”が入るよ」と・
・・・・・・・・・・・(え?)。

ボール盤でボルトに穴を開けると、かじり防止のために垂らしたオイルが沸騰して煙を噴くほど高温になりますが、それでは手で持てないのでプライヤーでつまんでバケツの水にジュッ! とやっていましたヨ、ワシは。

知らずにやっていた焼き入れ・・・・・・・・・・・・・(-_-;)



出来そこないの部品の山と折れたタップの山を眺めながら、しばし呆然

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家の前の天下の公道では「どうにかしなければ二度とその場から動かないF号」が半バラ状態でバカみたいにポカ〜ンとボンネットを開けて停まっています。どーすんだヨ!(-_-;)


オイラはなすすべもなくウマで上げたクルマの下に潜り込み、真夏の炎天下の木陰、ぢゃなくて、クルマ陰で小一時間ほど昼寝をしてしまいました(爆!)
うるせえンだヨ、セミ。。。。。。



で、目が覚めて閃いた!!


ボルトに溝を掘ってケーブルを埋め込み、その上から長いナットで締め付けよう!


溝の幅はケーブルの太さギリの3ミリ。深さは奥へいくにしたがって浅くなるようにテーパーをつけ、ケーブルがせり上がるように。で、その上からナットをグイグイと締め込んでいけば、奥へいくほどナットと溝の隙間が狭くなり、間に挟まれたケーブルがガッチリと固定される、という仕組み


よし、設計変更だ!!!!


とはいっても、M8のボルトの表面に高い精度で溝を掘る工作機械など
ウチにはありません。

で、ここは気合い一発! 
精神統一して呼吸を止めて、ジスクサンダーで一刀彫りだ、ギュイ〜〜ン!!!!

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というワケで、ようやく完成したVer.3がコレ

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コレをクラッチペダルに取り付けるワケであります。
取り付けてしまうと見えなくなってしまうのが惜しいほどスマートな出来栄え♪

ボルトを連結したロッドエンドベアリングの前後長を考慮して、手前側にクランク状に折れ曲がったブラケットも5ミリ厚の鉄板で新規に制作しましたよん。

それにしても、前回作ったVer.2は、こうして改めて見るとみすぼらしくて涙ぐましいブサイクなヤツだな・・・・・・(苦笑)


さて、さっそくF号に取り付けて走ってみると、とりあえずイイかも(?)

どうもビミョオ〜な感想ですが、あまり脳天気に「バッチリだぜい!」とか豪語してまたすぐに切れたらカッコわるいので・・・・・・・(^_^;)

もちろん、ヘンな感触や違和感は一切なく、動きはウルトラスムーズ!
ペダルも以前よりずっと軽くなりました♪

ケーブル式のクラッチとしてはほぼ理想的な設計になっているはず、という確信はあるのですが、40回のブチ切れトラウマは簡単には消えないのです(苦笑)


さて、来週は久々のレース!
コレでどのぐらいタイムアップ・・・・・・・・には関係ないか?
(^_^;;;)


posted by フランケン at 02:07| お工作シリーズ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年04月09日

タイヤもげる寸前だった!(-_-;;;;)

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1964年にメリケンで生まれ、以来、車検制度のない国で(おそらく)ろくなメンテナンスも受けないままコキ使われてきたであろう、オイラと出会う前のF号。
1997年にカリフォルニアの片隅で見つけた時は、もはや「自動車の成れの果て」の風情でありました。

それから1年。

アメリカで超テキトーな整備(>_<;)を受けて1998年に日本にやってきたF号は、日本の(ある意味)厳しい車検をどうやってくぐり抜けたのか不思議なほど相変わらずのポンコツ(日本の車検も超ぉ〜テキトーだな^_^;)。

その後の3年間は自動車本来の「移動手段」という役目をまったく果たすことができず「壊れて止まった場所がその日行けた場所」「止まった場所で意地でも修理しなければ帰れない」という、スリリングでエキサイティングな日々(-_-;)。
最終的には自動車1台を構成するメカニカルパーツのほぼすべてを全取っ替えして、ようやく「行きたい所へ行けるクルマ」になったのでした。


なんてことが昨日のことのように思い出される、今日このごろ。
でも、あれからもう10年ぐらい経っちゃったんだよねえ。
そりゃ、眼鏡をかけないと新聞の字も読めなくなるワケだ(ほっとけや・・・・・・・・-_-;)。

さて、一般的に「旧いクルマは乗らずに置きっぱなしにしておくと傷む」などと申しますが「過ぎたるは及ばざるがごとし」てなことも。

ホンキで毎日の自家用車として都内の雑踏でコキ使っているF号は、まるで蒸気機関車を朝の山手線の軌道で無理矢理走らせているような状態。
コレでドラッグレースに出るなんざ、ほとんど新幹線の軌道を走らせているに等しいような暴挙(?)。
まあ、普通の国産の新車だって10年乗る人はなかなかいないというのに「再生太古車」を10年以上もコキ使っていれば、“致命的な(!)トラブル”のひとつやふたつも起きる、ってもんです(え?)


で、前置きが長くなりましたが、ハナシは1カ月前に遡ります。


小雨降る第3京浜保土ヶ谷料金所を出て横浜新道へ向かう緩い右コーナーを慎重に抜けようとしていた時のこと。
突然、F号はなんの前触れもなくグターッと腰が砕けたように姿勢が崩れてハーフスピン状態に!!
「やる気」の時のドリフトは楽しいものですが、心構えのできていない時のカニ走りは心臓が止まりそうになります(滝汗;)。
幸い、かろうじてどこにもぶつけずに立て直し、その後はゆ〜っくりと家まで帰ったのでありました。。。。。。。。。。

でも、おかしいな。

その時のスピードは十分に慎重なスピード。
いくら路面が濡れていてもあんなに腰が砕けたみたいに唐突にとっ散らかるはずはないんだけど (-_-;)

で、翌日。

「クルマがなんかヘンだ(-_-;)」と思ったワタクシはさっそくF号のフロントをジャッキアップしてタイヤを揺すってみました。
ちょっと思い当たるフシがあったのです。
すると、タイヤが左右ともグラグラ! 
サスペンションをよお〜く観察すると、ぜんぶで8箇所あるボールジョイントと6箇所あるブッシング(つまり前足の関節、ね)のすべてがガッタガタです!! 
特に、右のアッパーアームのブッシングは今にもモゲてしまいそうなほど(>_<;)。ウ〜ン、これでもかなりマメにメンテナンスしてたんですけどねえ・・・・・・。

そういえば最近、ギャップを乗り越えた後に揺れが収まらなくなったりブレーキをかけるとイヤなバイブレーションが出たりしていたので「そのうちチェックしなくちゃな〜」なんて思っていたのですが、まさか新品に換えた部品が10年でここまでボロボロになっているとは!!(10経ってりゃもう新品じゃない、ってば・・・・・・・(-_-;)

これでも去年の年末の車検は一応パスしたのですが、その時は「右にもミラーを付けろ」とか「ロールバーにパッドを巻け」とか、つまらないことを言う割にガタガタのサスペンションはノーチェック。
まるで田舎の中学校の服装検査みたいな、ニッポン国土交通省の車検(-_-;)


というワケで、愛用のDickiesのツナギ(超キタナイ♪)を着込んで久しぶりの重整備(路上で、ね-_-;)チャンチャカ、チャンチャカ♪


今回、パーツはCalifornia Mustangから調達。
http://www.calmuscleparts.com/store/policies.aspx

買ったのは、いわゆる「フロントエンド・リビルトキット」というヤツ。
サスペンションのオーバーホールで必要になりそうなパーツがひととおり含まれているお買得セットです。
内容は、左右アッパー&ロワアーム(ボールジョイント、ブッシング込み)と、左右タイロッド。
今回は必要ない左右スプリングサドルとアイドラーアームも含まれていますがこれもいずれ出番が来るでしょう。

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ところで、アメリカではどんなに旧いクルマでも(T型フォードでも!)走行に必要な補修パーツが今でも普通に売っている、というのが当たり前。値段も(色気を出してグレードアップしよう、などと思わなければ)とってもリーズナブル♪ 
それでみんな新車を買わずに旧いクルマを直して使い続けるからビッグ3が傾いたのか?(苦笑)。
ま、新しい「エコな商品」をジャブジャブ作って、まだ使える物をポイポイ捨てるよりも、旧い物を修理しながらしぶとく使い続ける方がずっと“下心のない”エコだと思うのですが(苦笑)。 

さて、アメリカ車の中でも世界的、普遍的人気モデルのひとつがマスタング。
というワケで、特にマスタング用のパーツは選ぶのが困るほどたくさんの専門ショップから販売されているのですが、実はファルコンはほとんどの部品が“美人の妹”マスタングと共通、というのが強み♪ つまりファルコンのパーツが欲しければ、よりどりみどりのマスタング用パーツの中から選べばいいのです、品質はピンキリですが。

10年前にアメリカの某マスタング専門店から調達して交換したパーツは「ボールジョイントの動きが異常に渋い」「サイズが合わなくて加工しなければ付かない」など、最初からあまり品質がよくなかったのですが(これが10年でダメになった原因か?)
今回California Mustangから届いたパーツの第一印象はなかなか好感触♪ とはいえ、一応チェック。

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若干の不具合を補修し、各部をグリスアップしてみましたが(新品だからグリスは入っている、とは限らないのがアメリカ製品の怖いところ)グリスは十分に入っていて合格。
こういうところにCalifornia Mustangの「良心」を感じてひと安心♪ これで約5万円は、国産車だったらヘタすりゃアーム1本しか買えないオネダンですぜ♪


では、作業開始! 場所は“いつもの”ウチの前の路上(^_^;)

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ここは行き止まりになっていて、通るのは顔見知りの住人だけ。
通りかかる御近所の人と挨拶を交わし、散歩中のワンコに顔をペロペロなめられながら(犬と猫にはやたら愛されるワシ-_-;)どんどんクルマをバラしていきます。

フロントサスペンションをほぼ全バラにしてしまうので、アマチュアの日曜整備としてはけっこうな重整備かも。
特にややこししいところはないのですが、手間と時間がかかるので手順を考えないと日が暮れてしまいます(路上なので1日のタイムリミッ
トは日没まで)。

それから、考えておかないといけないのがホイールアライメント。

ホイールアライメントというのはキャンバー(前から見た時のタイヤの傾き)、キャスター(ステアリングを切った時のタイヤの回転軸の傾き)、トー角(上から見た時のタイヤの向き)。

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この調整が狂ってしまうとまともに走れないクルマになってしまうのでできるだけ元の状態からかけ離れてしまわないようにバラす前の状態を測定しながら作業を進めます。
とはいえ、違う店から買ったパーツの品質やサイズが同じとは限らず、しかも旧いパーツはすでにボロボロ。
「元の状態」もあまりアテにはならないので、あくまでも目安です。
最終的にはちゃんと測定できる設備の整った専門ショップでミリ単位、
1度単位でキッチリ調整する必要があるのですがそれはウチではできないので、あくまでも「ショップまで走って行けるレベル」を目指します。

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使う工具はほとんど基本的なハンドツールだけ。
特殊工具はボールジョイントを外すタイロッドエンドプーラーぐらい。

それから、F号専用にパンタジャッキを改造して自作したスプリングコンプレッサーが大活躍!
 
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市販のスプリングコンプレッサーが非常に使いづらい構造のF号のサスペンションですが、さすがに専用設計♪ 鼻血が、ぢゃなくて、鼻歌が出るほど使い勝手がよろしいです(^_^)。

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今回は珍しく「サイズが違う」とか「加工しなければ付かない」などの
アメリカ製品にありがちなオタンコなハプニングもなく、脱着作業は片側でサクッと約6時間。
左右を2日に分けて、2日目の夕方に滞りなく無事作業終了♪

最後に恒例「摘出された患部の病理解剖」。。。。。 

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が、これで終わりというワケにはいかないのがサスペンションの全バラし。
出来上がった姿は、ひと目見ただけで判るほどのキョーレツな鬼キャン・・・・・・・・(-_-;)

ま、ただ脱着しただけではこんなもんです(^_^;)。

で、どこをどう調整すればいいのか確かめるためにちょっと試運転してみます(怖;)

ひゃあ〜怖い怖い! 
ぜんぜんまっすぐ走らない!! 
と思いつつ、ステアリングにしがみつきながら頭ン中で調整の方法を検討。
直進してるのにステアリングが左に傾いたままクルマが右へ行きたがる、ということは、右のタイヤが外を向いちゃってるのかな? 
みたいな。

で、翌日は“可能な限り”アライメント調整。
とはいっても、使えるのは「勘と経験と自分の五感」だけ。
測定できる設備の整ったショップまで走って行けるようにするのが目標です。

まず、鬼キャンをまっすぐに。
手持ちのキャンバー/キャスター調整用のシムを使い果たしてしまい急遽追加して作りましたが、とりあえず正面から見て前輪と後輪のシルエットがピッタリ重なるように調整。
昨日の試運転で外を向いちゃってるっぽいことが判った右タイヤは少し内側に向けて調整(勘でターンバックル1回転半回してみます)。
キャスターについてはウチではまったく測定する手段がないのですが、一応ドラッグレース用に“気持ち強め”になっているはず(?)です。
これで、少し離れた所から見た時の姿勢がシャキッ! となりました(コレ、意外に大事)。

では再び試運転。

お、こりゃあいい♪ 
しばらく運転していても違和感はほとんどないし、ステアリングもまっすぐ! 
もちろん、以前のガタガタ、ユラユラ感が完全に消え失せて、鼻歌
交じりでドライブできるほど♪ 
路上でサスペンションを交換し、勘と経験と自分の五感だけでアライメントを調整した割には、上出来じゃないでしょうか♪

この後、ショップでホイールアライメントをキッチリ調整するために東名高速を平塚までブッ飛ばして行ったのですが、結果は????


なんと、わずか1センチだけトーアウトになっていただけ!

当てずっぽうで調整したキャンバーは左がマイナス1度、右がマイナス1.3度という精度の高さ!!!(まぐれ)

もちろん、1センチのトーアウトもきっちりゼロに調整し、帰りは鼻歌交じりで東名高速を走って帰ってきましたよん♪

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posted by フランケン at 11:35| お工作シリーズ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年02月21日

1948 Ford Anglia Gasser(CORGI 1/43 Modified)

フォード・アングリア、といっても、アメリカのフォード・モーター
カンパニーの製品ではありません。イングリッシュ・フォード製の
英国車。サイズはちょうどスズキ・ジムニーほどのちっぽけなクルマ
で、エンジンは900cc足らずのサイドバルブ4気筒。
はっきりいってなんの取り柄もない「貧乏臭い」クルマです(-_-;)

イギリスでは戦前から庶民の足として「ポピュラー」という名前で
販売されていましたが、第二次世界大戦で生産を中断。

戦後、イギリスはこのポピュラーを再生産してアメリカに向けて
「アングリア」という名前で輸出して全米のフォード・ディーラー
を通じて販売して貴重なドルを稼ぎ、戦争でボロボロになった
国土を立て直そうと考えたのでした。

が、戦後の繁栄を謳歌していた当時のアメリカでこんな非力で貧乏臭い
クルマが売れるはずもありません。おそらく床が抜けるほどアクセル
を踏んでも、フリーウェイに合流することもできなかったでしょう。
というワケで、アメリカに輸出されたアングリアはほとんど売れ残り、
ディーラー裏のジャンクヤードで忘れ去られていたのでした。


アングリアが注目されるようになったのは1960年代になってから。
このちっぽけで貧乏臭いクルマに目をつけたのはHot Rodderたち
でした。

Hot Rodderたちの目的はただひとつ。
できるだけカネをかけないで速いクルマを作ること!

小型で超軽量な車体に強力なアメリカンV8をブチ込めば簡単に速い
Hot Rodが出来るはず。しかも、まんま戦前の設計のアングリアは
古色蒼然とした頑丈なラダーフレーム構造。
これは、大して補強もせずに重くてハイパワーなV8を積むのに
実に好都合でした。
しかも、ディーラー裏のジャンクヤードに打ち捨てられていた
売れ残りのアングリアはタダ同然で手に入れることができたのです♪

こうして作られたアングリアのHot Rodは、ローカル・ドラッグレース
のGASクラスで暴れ回るようになります。
が、最大のドラッグレース団体であるNHRAのレースには
参加することができませんでした。
というのは、当時NHRAのレギュレーションに「アメリカ製のクルマ
であること」という項目があったからです。

このレギュレーションが撤廃されたのが1965年。以後アングリアは
それまでNHRAのGASクラスで無敵を誇っていたウイリスの好敵手
となり、GASクラスはNHRAでもっとも人気のあるカテゴリーに。
こうして「GASSERといえばウイリスとアングリア」という
イメージが定着したのでした。


さて、今回作ったのは、そんなアングリアの典型的なGASSER。
特定のプロトタイプは特に存在しません。

餌食となったのは、珍しくダイキャスト・モデル。
今回のテーマは「金属だけで作る」です♪

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ベースは“由緒正しい”大英帝国のミニカー・ブランド「コーギー」
の製品。サイズはアメリカ標準の1/64や1/18ではなく、
世界標準の1/43で、製品名も「アングリア」ではなく「ポピュラー」
です。

で、使うのはボディだけ。これを惜しげもなく切り刻みます。
ああ、ダイキャストは固くて切るのがタイヘン(汗)。
ほとんど「金属のカタマリ」のノーズも薄く削り込んで
グリルを貫通させます、ギュイ〜〜〜ン!

フレームは真鍮の角材で作ったメインフレームに洋白のクロスメンバー
をハンダ付けして自作。

リアのリーフスプリングは100円ショップで売ってる“パチモノ”
チョロQのゼンマイ。

フロントエンドは手持ちのホワイトメタルモデルのジャンク
(なんとダン・ガーリッツのSWAMP RAT 1だ!)から流用。
GASSERらしく“がっつり”カチ上げます♪

エンジンも同じくSWAMP RAT 1からギッてきた、なんと
392“Fire Power”HEMI(!)を、惜しげもなくブチ込みます。
ゼイタク〜〜〜♪

ヘダースは輪切りにしたラジカセのアンテナとハンダで自作。

6基のストロンバーグ97キャブレターの上にそそり立つトランペットは
なんかのスプレーのノズル。リアのプッシュバーも、同じくスプレー
のノズルです。

トランスミッションとプロペラシャフトはタイヤのバルブ。
こうやってくっつけてしまうと「なんとなくそれらしく見える」から
不思議です(^_^;)

出来上がってしまえばほとんど見えないけど、ノーズのラジエターの
前にはアルミの丸棒で自作したMoon Tankも♪

インテリアもジャンクのホワイトメタル・パーツや洋白でテキトーに
作り込み。ペダルもあるよん♪

Anglia5.jpg

ペイントは派手めなパール・レッド。
"BIG"John MazmanianやShores&Hess、Kohler Brosなど
よく知られたアングリアのレースカーが赤いクルマが多いせいか
個人的に「アングリアといえば赤」というイメージです。

テールランプはボディにねじ込んだメガネ用ビスにエポキシ樹脂
を盛り上げてクリアーレッドで塗装。

ボディ以外はあえて無塗装で「金属だぞ!」と主張してみました♪

で、仕上げは'60sを象徴する「ボディと同系色でティントされた
ウインドウ」。実はコレ、100円ショップの“下敷き”です。
勢い余ってルーフとエンジンフードも赤い下敷きで
作ってしまいました♪

う〜む、サ・イ・ケ・デ・リ・ッ・ク、やねえ〜〜〜〜〜!!

Anglia6.jpg
Anglia7.jpg

ストリートロッドの定義が区切りよく戦前モデル(〜1945年)
ではなく、中途半端な「〜1948年モデル」となっているのは、
1948年型として販売されたアングリアへの配慮。

日本ではまったく(!)といっていいほど知られていませんが
アメリカにとって、そしてHot Rodderにとって、アングリアは
絶対に欠かすことのできない重要なモデルとして位置付けられて
いるのです。

もっとも、イギリスにとって全然売れなかったアングリア
なんかよりもたくさんドルを稼いでくれたビートルズと
ローリングストーンズの方がよっぽど「優秀な輸出品」
だったのですが(苦笑)。
posted by フランケン at 13:11| お工作シリーズ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年01月13日

警視庁品川通り

初めて覚えた漢字は「警視庁」「品川」「通」の3つ。それは確か幼稚園に入る前のこと。まだひらがなの読み書きもロクに出来ないころでした。

なんでこの3つ? だって「警視庁」はパトカーを描くために、「通」は日本通運のトラックを描くために、そして「品川」はその前後に付いてるナンバープレートを描くために必要だったから・・・・(^_^;)

もっとも、当時は「それが文字である」という認識すらなかったはず。
パトカーやトラックを、その前後に付いてるナンバープレートも含めて「ちゃんと描きたい」がために、単なる「図形」として自然に覚えちゃったのでした。

そんな小さいころからクルマのお絵描きばかりしていたオイラ。
そのすべてが今でも残っていたらたぶん数千枚は下らない数になったはずですが、残念ながら子供のころ描いた絵はほとんど残っていません(-_-;)

ウチは父親の転勤が多く、度重なる引っ越しの度に「ガキのお絵描き」
なんぞはすべて捨ててしまったのでした・・・・・・(>_<;)


そんな「ガキのお絵描き」の中で、奇跡的に残っていた1枚がコレ。
描いたのは小学校5年生の時。おそらく「現存する最古の中沢ヨシオの作品」です。

0113A.jpeg

コンセプトは「VWビートルにポルシェ・フラット6をブチ込んだら」


我ながらブッ壊れた小学生だった・・・・・(苦笑)。


ビートルとポルシェのルーツが同じであることは、学校の図書館で読んだフェルディナンド・ポルシェの伝記で知っていました。

じゃ、この2台を合体させたらすげえモンスターが出来るんじゃね?
という妄想に突き動かされて描いたのが、コレでございます(^_^;)

ベースは当時の最新モデル、1303S。

今でこそ「ビートルといえばスプリットウインドウだよナ!」とか「いや、イジるならやっぱロクナナだぜ!」なんて言うヒネクレたオトナになってしまいましたが、そのころは「最新モデルが最良モデル」と信じていたオイラ。。。。。。

「ダブルトレーリングアームのフロントサスペンションじゃ、コーナーで対地キャンバー変化が・・・」なんてことを、タミヤの「VWバギー」のプラモデルを作った時に薄々感じていたのも、マクファーソンストラットのマルサンを選んだ理由だったりします。


で、ヤナセに「カタログをください」と、お手紙♪

絶対にお客様になんかならないであろう小学生にもちゃんと立派なカタログを送ってくれた、やさしいヤナセさん♪(^_^)


では、あらためて「現存する最古の作品」を見てみましょう。

クォーターウインドウ越しに見えるのは、まさしくポルシェ・フラット6! リアシートを取り外してミッドシップ・マウントしています。

その後ろのエアスクープから取り入れた外気はキャブレターへ。

リアウインドウの代わりにハメ込まれたルーバーは、エンジンルームの熱気抜き。空冷エンジンだから重要です、コレ。

クォーターパネルに開けられたNACAダクトは、リアブレーキの冷却用。

スライド式の小窓が付いているハメ殺しのサイドウインドウはプレクシグラス製。ミラーはヴィタローニ・セブリング(!)

フェンダーを拡大せずにブッといタイヤをハミ出したままにしておく、というのはオイラの好み♪ 「GASSER好き」の今につながるルーツかも(?)。でも、ホイールはクロモドラ。。。。

ノーズ先端とルーフ後端にリップスポイラーを取り付けて空力のこともちゃんと考えてます(^_^;)

ワイパーを立てた位置で固定しているのはアバルト1000TCRの影響?
当時買っていた「オートスポーツ」誌の表紙で知ったアバルトは大のお気に入り♪ 「ショボい大衆車にハイパワー・エンジンをブチ込んだモンスター」というヤツは、今でも大好物です(^_^)

ワンタッチ・リリースのフューエルキャップがフードを貫通しているので、その下にはデカいタンクがある、という想定の「耐久仕様」のつもりだったのでしょうか? 
その割に、フェンダーにヘッタクソな(苦笑)フレイムスが描き込んであるあたり、「どうしようもなくホットロッドちゃん」の片鱗がすでに・・・・・・(爆!)


さて、下はトップページのフラッシュアニメにもなっている最近の作品。
0113B.jpeg
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コンセプトは「自分のクルマに428コブラジェットをブチ込んだら」

オイラは今でもブッ壊れたまんまです(撃沈!)
posted by フランケン at 11:36| お工作シリーズ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年01月11日

リターンスプリング、とか・・・・・

大晦日にいきなりスロットルのリターンスプリングが折れ、アクセルが戻らなくなっ
て死にそうな目に遭った、オイラのかわいいポンコツ(^_^;)

その後、応急修理のまま乗り回しておりましたが、そのままではアブナイので本日キッ
チリと修理いたしました。

といっても「売ってる物を買ってきて付けました♪」な〜んて当たり前なことをする
ワケがない、ヘソ曲がりなワタシ。。。。。(-_-;)

期待どおり(?)自分で作りましたよ(^_^;)


今回は「1本折れてももう1本残ってるからダイジョーブ」な、ダブルスプリング仕様!

これならもし1本折れても「いきなり暴走!」なんてことにはならない、という仕掛
けです。

・・・って、普通はそうなってるハズなんですけどね(-_-;)


世間で売ってる一般的なものは「太いスプリングの中に細いスプリングが入ってる」
という2重構造ですが、オイラが作ったのは並列に2本。

作り易いからそうしただけですが、メカニカルなルックスがちょっとカッコイイ・・・
かも(?)

では、乗ってみます・・・・・・。

お、動きもスムーズで「吹け上がり」も「吹け下がり(コレ、重要!)」も実にいい
感じ♪

0A.jpg

さて、普段はエアクリーナーの下に隠れていて見えないキャブレターが姿を現したと
ころで、ちょっとF号のキャブレターについて・・・・。

F号にはちょっと珍しいキャブレターが付いております。それは「カーターAFB」。別
に選んだワケではないけど、F号が日本に届いた時からコレが付いていました。

元々F号をアメリカで買った時には付いていなかったので、アメリカで中古エンジン
を載せ換えた時に工場に転がっていた物でも取り付けたのか、あるいはその中古エン
ジンに付いていたのか?

どっちにしても、ちょっとラッキー♪

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※カーターAFB
カーターAFB(Aluminum 4 Barrel)は1957年に登場したカーター社のハイパフォーマ
ンス・キャブレター。特にハイパフォーマンスMoparの定番キャブレターとして知ら
れています。1971年まではビッグ3各社のスポーツモデルに装着されていました。

1972年以降はアフターマーケット用ハイパフォーマンス・キャブレターとして生産が
続けられましたが、その生産は1998年に終了したのでした。
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ラッキーなワケは別に「珍しいから」というだけではありません。

カーターのキャブレターは一体となったスロットルボディとフロートチャンバーの上
に蓋がしてある、という構造。スロットルボディの横に別体のフロートチャンバーが
ビス留めされている、という構造のホーリイのように「シールが劣化してガソリンが
漏れる」ということがないのです。

さらに、F号のキャブレターは骨董品とは思えないほど絶好調♪
オマケにダイレクトな加速感が気持ちいいメカニカル・セカンダリー♪

ただし、ホーリイのメカニカル・セカンダリーのようなダブルポンパーではなく、加
速ポンプはプライマリーに1個だけです。。。。

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※メカニカル・セカンダリー
V8エンジンに多く使われている4バレル・キャブレターは低回転時には2つのバレル
(プライマリー・バレル)だけが開き、回転が上昇するにつれて残りの2つのバレル
(セカンダリー・バレル)も開いて4つのバレルが全開となる構造になっています。
この2バレルから4バレルへの切り替えをエンジンの負圧によって行っているのがバキ
ューム・セカンダリー、リンケージによって強制的に行っているのがメカニカル・セ
カンダリー。

アクセルペダルと直結したリンケージで強制的に開閉を行うメカニカル・セカンダリー
の加速感は、バキューム・セカンダリーよりもダイレクトです。
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と、ゴタクを並べて「珍しい、珍しい」を連発しましたが、実は

「カーターAFBとエーデルブロック・パフォーマーはほぼ同じもの」

です(-_-;)

というのも、カーター社がキャブレターの生産をやめた後、そのライセンスを引き継
いだエーデルブロック社が今でも同じ物を作っているから。

というワケで、別に珍しくはないですね・・・・・・(-_-;)


因に、スロットルボディ正面のいちばん上にCARTER AFBと印刷されたステンレス・プ
レートがリベット留めされているのがカーター(矢印)、それより一段低い位置
にEdelbrockと印刷されたステッカーが貼ってあるのがエーデルブロック。

もっとも、F号に付いてるカーターはプレートの印刷が完全に消えちゃってますが
(爆!)

0B.jpg
posted by フランケン at 20:32| お工作シリーズ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年01月09日

DESKTOP GASSERS

A.jpg
100円ショップやリサイクルショップで“打ち捨てられたように”叩き売られている安物のダイキャスト・ミニカー。これをオイラは「カスミニ(カスみたいなミニカー)」と呼んでいるのですが、そんなカスミニの中から思いがけず掘り出し物を発見する、ということが時々あります。


これは、そんなカスミニの下克上物語。


近所のリサイクルショップの“あからさまにお子様向け”コーナーのプラスチック製コンテナの中に、それは他の駄玩具と共に無造作に放り込まれていました。

ヘンテコリンなホイールベース、安っぽいタイヤ、黒く塗っただけのウインドウ。そもそもコレってなに? デュースクーペ(のつもり?^_^;)
B.jpg
その他の車種は、49シボレー(かな?^_^;)、ウイリス・ピックアップ(かよ?^_^;)の、合計3種。

でもよく見るとシンプルながら意外にツボを心得たデフォル♪ 質の高いペイント♪
♪ ロッダー心をくすぐるグラフィック♪♪♪ そして、けっこうリアルなエンジン
♪♪♪♪

お、コレはどう見てもヘミ! お、コッチはホーリイのキャブレターが4つも付いてるじゃんか!

「お子様向け」という商品コンセプトやコストの制約などからこんな残念なアレンジになっちゃったのでしょうが、おそらくこの原型を作ったデザイナーはかなりの筋金入りのRodderに違いない! と確信したオイラは、そのデザイナーの無念を晴らすべく(?)そのカスミニ8台を二足三文で買い占めてきたのであります。


では、料理♪


ボディとエンジン以外は要らないので捨てちゃいます。

フレームはアルミパイプのメインフレームに洋白のクロスメンバー。
サスペンションのアーム類も洋白です。

リーフスプリングはパチモノ・チョロQのゼンマイ。

ヘダースはハンダと輪切りにしたラジカセのアンテナ。
ぐにゃぐにゃのハンダをエンジンに開けた穴に突っ込んでグイッと曲げればホレ、このとおり! 金属の質感もバッチリです(^_^)

トランスミッション&ドライブシャフト、そしてデフは、なんと本物のクルマのタイヤのエアバルブ! 
スプリングを取ってしまえば“らしい”でしょ?

キモとなるタイヤ&ホイールは、やはり100円ショップでGETしたカスミニから(ベースはポルシェ・ターボ“らしき”もの^_^;)。

100円ショップはかっこいいタイヤ&ホイールを発掘できる意外な穴場です♪
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8台のうち5台はGASSERにアレンジ。

「フェンダーが付いていなくてないけない」というGASクラスのレギュレーションに従ってデュースクーペ(かも?)のフロントにもちゃんとフェンダーが付いてます♪

因に、このフェンダーは100円ライターの口金の一部を切り取ったもの!
H.jpg
車種が被ったヤツはそれぞれトラディショナル・スタイルのホットロッドやアルタード・クーペに♪


イケてるボディはペイントやグラフィックもそのまま生かし、テールランプのみメガネ用のビスにエポキシ樹脂を盛り上げたものにクリアーレッドをペイントして追加しました。


どお? もうリサイクルショップで叩き売られていた駄玩具には見えないでしょ?

「きっとこうしたかったに違いない」であろう、原型を作ったデザイナーさんにぜひ見てもらいたいですね♪ 
I.jpg
posted by フランケン at 15:47| お工作シリーズ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年01月07日

ひと冬の出来心、ぢゃなくて、出来事。。。。

時は2008年大晦日。

駅前の目抜き通りで2速にシフトアップしてアクセルを踏み込んだ途端、
突如制御不能に陥って猛然とフル加速を始めた我がポンコツ!(・_・;;;;;;)、

アクセルから足を離しても加速は止まらず、ブレーキを踏んづけても
貧弱なブレーキ性能を遥かに上回る5000ccの馬鹿力(!)

ギャギャギャギャギャ〜! とレッドゾーンに飛びむタコメーターの針と
「ゼロヨン14秒台の加速」で目の前に迫る前方のクルマ!!!!!!!

が、ここは慌てず騒がず、すかさずクラッチを切って路肩に緊急停車。

あー、マニュアルトランスミッションでヨカッタ・・・・・・・・(汗)
こういう時、オートマはどうやって止めるのでしょう?(-_-;)


原因は単純。スロットルのリターンスプリングが金属疲労で
折れたのでした。

そういえば、少なくともワシがF号を買ってからの10年間では
1度も換えてないなー、コレ(-_-;)

もしかしたらF号が作られた1964年から1度も換えてないのか?(-_-;)

で、とりあえずその場は折れたスプリングの端っこをひん曲げて
スロットルレバーに引っ掛け直して無事御帰還(汗;)


明けまして新年元旦。


「スプリングのテンションが強いから折れるんだー!」と考えたオイラは
今度はスプリングのテンションをユル〜〜く張り直してみました。

で、乗ってみると、ありゃりゃりゃりゃ?(^_^;)

アクセルをチョコンと踏んだだけでまるで、まるでNOSでも吹いたみたいに(?)
ギュンッ! とすげえ加速♪

ま、リターンスプリングを弱くしたのに今までどおりの力でアクセルを
踏んでしまうから思ったよりも鋭く加速する、というだけのハナシ。

あくまでも「“体感加速”50%アップ」ですが、
ちょっと楽しいクルマになりました・・・・(^_^)


と、ここまでは長い前置きでして・・・・・(長えよ-_-;)


F号のような旧〜いクルマ、しかも切った貼ったのツギハギだらけの改造車で
「折れる、切れる、もげる」は当たり前。

中でも「時と場所を選ばず切れまくるクラッチケーブル」は
長年F号の最大の泣きどころでした。

切れる箇所は決まって「ペダルとケーブルの接合部」です。


そもそも1997年にアメリカで買った時、F号はオートマだったのでした。
オートマ嫌いのオイラはそれを「マニュアル5速に換えてちょ♪」と、
現地の業者にオーダーして帰国。

で、F号が日本に届いて3日目にクラッチケーブルがブチ切れました(-_-;)

見てみると「ペダルに取り付けた4ミリ厚ほどの鉄板のブラケットに
溝を切ってケーブルを直にひっかける」という、日本じゃあり得ないほど
乱暴なやっつけ仕事(!)

やってくれるぢゃねえか、バテレンさんよォ・・・・・・・・(-_-;;;;)
 
以来「ほぼ月イチのペースでクラッチケーブルがブチ切れる」
というロシアンルーレットみたいなな状況に怯えながら、
数年の試行錯誤の末に辿り着いたのが「バージョン1」でありました。

クラチケーブル1.jpg

ケーブルというのは「引っ張り」には非常に強いのですが「曲がり」や「接触」
にはめっぽう弱いもの。で、「曲がり」や「接触」が起きないように考えたのが
「バージョン1」でございます。

ウチに転がってた(いろんな物が転がってます^_^;)サニーのピストンピンを
加工して“タイコ”を作り(材質が固くて加工がちょお〜タイヘン!)
この“タイコ”がフリーに回転することによってケーブルに「曲がり」などの
無理な応力が加わらないようにする、という構造。

で、これで「月イチ」からは開放されたのですが、それでもやはり
年に数回の頻度で切れてしまいます。なんで?(-_-;)。

若干左右にも動いてしまう“タイコ”が動いた時に、ケーブルがブラケットの
エッジに触れてしまうのか、或いは、加工精度(と呼べるシロモノでもないが)
がよくないせいで“タイコ”が上手く回転しない時があり、ケーブルが曲がって
しまうのか?????

いずれにしても運転中は見えない場所。原因は推理するしかありません。

因に、去年は4月に1度切れ、9月のレースの前に「切れてなかったけど
念のために交換しておいた」にも関わらず12月に再び切れました(-_-;)


さらに「バージョン1」の最大の欠点は「修理がチョオ〜大変」なこと。


大体、クラッチケーブルが切れるのはいつも出先。当然、修理をするのは
いつも路上です。

クラッチケーブルの路上修理はもう67回ぐらい(?)経験しましたが、
インパネの下や床下の狭いスペースに無理な姿勢でに潜り込み、見えない、
手が届かない部品を相手に格闘するのは何度やっても難易度レベル3。
かなり力も要るし、手は切り傷や血マメだらけになります(>_<;)

特に寒い日や雨の日、交通量の多い道路や夜中に路上で修理をするのは
マジで泣きが入ります・・・・・(-_-;)


で、今回作ったのがバージョン2〜!


使ったのはウチに転がってたサニーのクラッチケーブルとレリーズレバー
(まだまだいろんな物が転がってます^_^;)。

クラッチケーブル2.jpg

さすがに日本製。さすがにメーカー純正部品。ケーブルにはまったく
負担がかからず、しかも強度も十分で、さらに脱着も容易な形状。
見れば見るほど実に合理的な設計になっていることが解ります(!)。

で、閃きました!

これをF号のケーブルとペダルと合体させてしまおう!

というワケで、今回作ったのがバージョン2「最終型(願望)」。
クラッチケーブル3.jpg

写真は「とりあえず」の状態ですが、その後「回り止め」の6ミリボルト(矢印)
の強度不足が判明したので翌日8ミリボルト&ナットで強化してます。

また、U字型の部品(なんていうんだ?)がファイアーウォールに当たって
ペダルがちゃんと戻り切らなくなってしまったので、これも翌日、
取り付け角度を修正してペダルがきちんと戻るようにしてあります。

とにかくF号のペダル周辺は絶望的にスペースがなくて、ホンの少しでも
取り付け角度やサイズが違うだけで上手く作動しなかったり付かなかったり。
取り付けてはチェックして微調整、の繰り返し。ナットの厚みすら邪魔なので
薄く削っています(!)


さてその成果ですが、今のところペダルにヘンな感触や不当な重さもなく
いい感じ♪

これで半年乗り回しても切れなかったら成功、かな・・・・?(^_^;)
クラッチケーブル2.jpg
posted by フランケン at 11:51| お工作シリーズ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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